(Por Juan Sebastián Sánchez, Líder Operación Colombia – NUMAN) En los últimos meses y de cara al futuro, la industria se enfrenta a un desafío que comenzó a vislumbrarse luego de iniciada la pandemia: el colapso logístico mundial producido por la denominada crisis de los contenedores, que se expresa en la escasez de espacio disponible para trasportar productos, principalmente de Asia a Occidente.

Como sostienen desde CNN, grandes volúmenes de mercancías deben abrirse paso a través de un sistema atascado.

Los contenedores no están donde deberían estar disponibles, y se encuentran vacíos y varados en diversos puertos. Faltan barcos para transportar el volumen de mercadería que demanda actualmente el mundo. Y las condiciones contractuales que estipulan las principales líneas marítimas, experimentan modificaciones frecuentes, generando incertidumbre e inestabilidad.

La problemática impacta en forma directa a la importación y abastecimiento de materias primas y productos manufacturados, pero también a la exportación de productos agroindustriales, en especial los de menor valor, lo cual afecta en particular a muchas economías sudamericanas.

John Butler, presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, explicó en declaraciones efectuadas al Financial Times, que estamos frente a una situación de un pez que se muerde la cola: la congestión en los puertos contribuye a precios más altos y las navieras cobran tarifas adicionales para compensar los tiempos de espera más largos.

Por su parte, Mario Cordero, director del puerto de Long Beach, aseguró que la cadena de suministro está definitivamente interrumpida, comentando como ejemplo, que la terminal portuaria que gerencia se está enfrentando a colas de espera de récord, con hasta 73 barcos cargados de contenedores esperando para entrar.

Mientras que la periodista especializada, Lisa Baertlein, señaló que la crisis de los contenedores puso de manifiesto la fragilidad de las líneas de suministro en el mundo.

Se trata de una de las mayores crisis en el transporte marítimo de la historia, que incluso es definida desde la BBC como una tormenta perfecta para el comercio mundial, cuya consecuencia directa es la escasez de productos y el incremento de precios.

Algunas cifras son sumamente preocupantes:

  • Índice Global de Transporte de contenedores (FBX): en septiembre de 2020 la tarifa de flete semanal promedio por contenedor oscilaba entre US$1,200 y US$1,400; actualmente el promedio es de US$10,996.
  • Según informa la BBC, algunas rutas incluso cuadruplicaron sus valores: en septiembre de 2020: mover un flete de China a Estados Unidos costaba USD $4,469 mil. Un año después: USD $20,615 mil. El costo de un flete entre Shangai y América del Sur antes de la pandemia era de unos 2.000 dólares en promedio y ahora cuesta 7.000 dólares
  • El Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) advirtió que el flete históricamente significaba entre el 5% y el 10% de su valor de la mercadería, y hoy puede llegar a impactar en un rango entre 20% al 50%.
  • Oficina de Análisis de Política Económica de los Países Bajos: El comercio mundial de mercancías es un 5% mayor que antes de la pandemia, y China registra nuevos récords comerciales.

Para entender los retos que tenemos por delante y evaluar soluciones posibles es importante saber cómo llegamos a esta situación:

  • La pandemia provocó que algunos puertos tuvieran que detener sus operaciones por periodos de tiempo más o menos prolongados, impidiendo que los contenedores que se hallaban en esas terminales pudieran ser movilizados, y provocando una escasez de los mismos y el estancamiento del transporte de productos.

Cuando esto ocurre, los productos que se fabrican en un país determinado no llegan a sus destinatarios.

Los puertos chinos presentaron este tipo de situaciones, causando -según analizó Beatriz De Majo– un desarreglo mundial de grandes proporciones que amenaza con extenderse en el tiempo. “Se trata de un desacomodo de colosales proporciones que provocó un efecto pernicioso en los suministros y que entorpeció notoriamente el comercio en una escala global”, aseguró.

Si tenemos en cuenta que China posee 8 de los 10 puertos más activos del mundo, que exporta 2.591 billones de dólares al año (la suma de exportaciones de Estados Unidos, Japón y Francia), y que fabrica los contenedores que cubren el 80 % de la demanda mundial, podremos comprender la dimensión del problema.

  • Desde el surgimiento del Covid-19, además, la demanda de bienes se disparó fuerte, inesperadamente y en forma desmedida, dando poco tiempo para responder a la red de barcos, contenedores y camiones que reparten productos en el mundo, como destacan en CNN.

En este sentido, las cadenas de suministros del mundo crecieron exponencialmente, produciendo en pocas semanas un congestionamiento de inmensas proporciones en las terminales portuarias. Los grandes cargueros, urgidos por retomar sus rutas marítimas, dejaron en los grandes puertos de destino los contenedores transportados sin esperar que fueran descargados. Así, mientras algunos destinos estaban llenos de contenedores vacíos, en otros lugares las cargas por despachar al mundo se acumularon sin poder embarcarse por falta de contenedores.

  • A menor oferta de contenedores y mayor demanda, se incrementaron considerablemente los costos del transporte marítimo, trasladándose consecuentemente a un aumento en el precio de los productos.

 

¿Cómo están respondiendo las empresas?

Grandes compañías como Ikea o Walmart pueden comprar sus propios contenedores de transporte. Por su parte, Cargill está estudiando la posibilidad de usar algunos de los buques de carga seca a granel que fleta para transportar contenedores, como solución temporal.

Siguiendo este rumbo y ante el descontrol que experimentan los costos del transporte, Coca-Cola comenzó a desistir del uso de contenedores, optó por el cambio de segmento de buques, embarcando más de 60.000 toneladas de material en barcos graneleros, para abastecer sus líneas de producción en todo el mundo. El director de Compras – Logística Global, The Coca-Cola Cross, Alan Smith, explicó que este es el primero de muchos embarques.

No obstante, la decisión de Coca-Cola y otras empresas está llevando a que el transporte en buques graneleros esté también en auge. Desde Mundo Marítimo sostienen que si la tendencia continúa, esta posible solución a la crisis de contenedores podría incrementar sus costos y comenzar a perder parte de su atractivo.

En este escenario, los fabricantes pequeños son los más afectados por la crisis de los contenedores, y se ven obligados a replantear sus planes de expansión y considerar el aumento de sus precios, perdiendo competitividad.

 

¿Cuál es la mitad del vaso llena en la crisis de los contenedores?

Si bien, la crisis plantea un problema logístico y de abastecimiento altamente significativo, en paralelo también abre una ventana de oportunidad a los países latinoamericanos que puedan proveer a otras economías de América las materias primas y productos elaborados, que compraban en China u otros mercados asiáticos, en relación a los cuales la logística se complejizó, elevando sus costos.

Claro, que el fondo de la cuestión, para aprovechar esta ventana de oportunidad, es resolver cómo hacer llegar esos productos que tienen un costo de transporte más accesible por la reducción de distancias, al lugar de destino (por ejemplo el abastecimiento a economías centroamericanas desde Sudamérica). El problema no solo está en la disponibilidad de contenedores, sino también en la oferta de barcos.